El coche eléctrico: Ventajas, utilidad y economía

Ya no es un mero prototipo. Algunas grandes marcas, como la francesa Renault, han apostado por lanzar su primer coche eléctrico. Las ciudades empiezan a instalar puntos de recarga y los futuros profesionales de la automoción pasan por empaparse de las energías renovables. No en vano, de ellos depende el futuro de este vehículo. De ahí la importancia que han adquirido los centros de estudios como SEAS Estudios Superiores Abiertos, pionero en la implantación de las energías limpias y su aplicación al desarrollo sostenible. 

Aunque en algunas capitales europeas llevan la delantera, Madrid ha pisado el acelerador para ponerse al día en materia de movilidad urbana sostenible. A la capital le seguirán el paso otras grandes ciudades españolas, cuyo principal problema comienza a ser la gestión de la polución y las consecuencias derivadas de la mala calidad del aire. Irremediablemente, la búsqueda de una solución pasa por el vehículo híbrido, cuyos primeros prototipos a nivel de usuarios empiezan a circular con asiduidad por Madrid, y en segundo término el coche eléctrico, para cuya llegada aún quedan unos cuantos kilómetros de investigación y perfeccionamiento.

En todo caso, analizar el contexto del coche eléctrico nos lleva a saber cómo está el mercado y hacia dónde avanza y cuáles son también las ventajas de híbridos y eléctricos, así como sus desventajas, que también las hay según el usuario con el que consultemos la conveniencia o no de utilitario de este tipo. En primer lugar, hay que cambiar la mentalidad de un gran coche por la de un espacio adaptado al entorno urbano. Un gran vehículo no es práctico ni necesario en ciudad. Los pequeños coches nos permiten desplazarnos mejor, más cómodos y nos ofrecen la posibilidad de aparcar con más facilidad, además de ahorrar espacio para que otros aparquen. Suelen ser biplazas con departamentos pensados para trasladar algún bulto de trabajo en la parte trasera. Las últimas innovaciones apuntan en este sentido. Es el caso del MIT, un modelo presentado en Hong Kong, y en el que participa el centro universitario de esta ciudad, pero también la Universidad de Vitoria, gracias a cuyo interés por la movilidad ‘verde’ se convertirá en una de las primeras ciudades que experimenten, junto a Barcelona, con este prototipo. Su principal aportación al concepto del desarrollo sostenible es la posibilidad de comprimir el vehículo para aprovechar al máximo el espacio que ocupan en una plaza de aparcamiento en plena ciudad.

Lo más interesante de este modelo es su diseño de vehículo eléctrico y la concepción de su funcionamiento técnico. No pesa más de 450 kilos y su mecanismo robotizado contribuye a una perfecta adaptación a la ciudad. Sus fabricantes también han destacado el precio por el puede adquirirse este coche absolutamente eléctrico. 8.500 euros para hacerse con uno de sus prototipos, que se empezarán a generalizar en torno a 2015, año en que es muy probable que se haya avanzado notablemente en los centros pioneros en análisis e investigación en este tipo de aplicación de las renovables, como es SEAS Estudios Superiores Abiertos.

Es necesario cambiar la mentalidad para creernos de verdad que existe el desarrollo sostenible también en la ciudad. Adaptarnos a un vehículo de pequeñas dimensiones haciendo uso de la lógica de su utilidad es un gran paso para desterrar el viejo combustible, que contamina y vacía nuestros bolsillos. Cambiar las gasolineras por otras estaciones de servicio para repostar electricidad no es una idea del futuro. Tanto el MIT como la apuesta de Audi, presentada en Munich el pasado 28 de octubre, tienen muy en cuenta este factor. Cómo, dónde y cuándo se ha de repostar. Los profesionales del sector de las renovables analizan las distancias que conceden cierta independencia a este prototipo y sus posibilidades de futuro. En torno a 100 kilómetros suele ser la media que, por ejemplo, alcanza el modelo de Audi presentado durante el mes de octubre con un ahorro en nuestros bolsillos de hasta un 40% a lo que tenemos que sumar el precio más bajo de un utilitario más pequeño.

Para los amantes de la velocidad el nuevo niño mimado de la casa alemana alcanza los 130 km/h a sus 102cv. Teniendo en cuanto que no emite partículas de C02 y que su batería eléctrica presume de una duración de 50 kilómetros, lo hacen ideal para los trayectos urbanos. Y si a eso añadimos el concepto de coche compartido, que defiende MIT, y que en Madrid practica la empresa ‘Car Sharing’, el ahorro es más que ostensible, así como su contribución a la total sostenibilidad. Compartir coche para un uso puntual, un trayecto esporádico con estaciones donde recoger y aparcar el vehículo para el siguiente cliente es una práctica que desde las propias empresas empiezan a potenciar.

Son muchos los pasos que el vehículo eléctrico da a pasos agigantados para imponerse sobre el tradicional con la constante apuesta de modelos y propuestas que hacen de su uso algo más que un guiño atractivo a la movilidad urbana. 

Rioja2.com/

Fotos: Egipto entra en erupción con nuevas protestas

Manifestantes descontentos con  la continuidad en el gobierno militar en Egipto inundaron la plaza Tahrir de El Cairo el fin de semana. La policía antidisturbios respondieron con gases lacrimógenos, golpes y munición de guerra, dejando al menos 20 muertos en los enfrentamientos continúan. 

Ver las 24 fotos en The Big Picture en el siguiente enlace: 

 Egypt erupts with fresh protests

El tranvía de Jerusalén: donde israelíes y palestinos se encuentran cara a cara

El tranvía de Jerusalén se ha convertido en un lugar curioso donde israelíes y palestinos se encuentran cara a cara en una inusual posición de igualdad, lo que genera situaciones inéditas. La línea echó a rodar en agosto como servicio gratuito (aunque cada mes que transcurre los responsables anuncian que comenzarán a cobrar al siguiente) y ya ha cosechado numerosos usuarios en una ciudad donde el tráfico rodado es caótico e impredecible, y el transporte público precario. 

Su trazado cubre los 13,8 kilómetros que separan el Monte Herzl, en el oeste de Jerusalén, del asentamiento judío de Pisgat Zeev, en la parte oriental palestina. Un recorrido en consonancia con la política israelí de considerar a Jerusalén capital "eterna e indivisible" y a los asentamientos judíos "barrios", que contraviene el derecho internacional y aleja la aspiración palestina de establecer la capital de su futuro Estado en la parte oriental, ocupada por Israel desde 1967. 

Hasta hace apenas medio año, la situación del transporte urbano local chocaba frontalmente con la visión idílica de la Alcaldía de una "ciudad unida" y abierta a todos sus habitantes y turistas. Sobre el terreno, israelíes y palestinos se han decantado casi siempre por sus propias compañías de autobús y sólo se aventuran en territorio ajeno por necesidad.  

El tranvía parece revertir por primera vez esta dinámica pues la mayor parte de los pasajeros deja a un lado las disputas a la hora de compartir vagón con su "enemigo" en pos del pragmatismo. "Mira, él es judío y yo árabe, y viajamos juntos sin ningún problema. Aquí no hay diferencias", declara Musa Yuda, un palestino residente en el campo de refugiados de Shuafat, que cuenta con parada propia. Este vecino, que viaja con asiduidad a la ciudadela antigua, donde trabaja como carnicero, percibe no obstante que "a muchos judíos no les gusta que el tren pase por barrios árabes". 

Y es que ningún residente es completamente ajeno a la situación política y a que hace menos de una década, en los peores años de la Intifada de Al Aksa, los autobuses explotaban en Jerusalén, con las consiguientes miradas de sospecha hacia los pasajeros árabes. 

Decenas de supervisores y guardias de seguridad del Consistorio jerosolimitano están presentes en los vehículos en cada viaje. 

Pese a la desconfianza y los recelos propios de dos pueblos condenados a compartir ciudad, en el interior del vagón comparten el espacio viajeros de toda índole. Adolescentes palestinos que salen del colegio con estudiantes de escuelas rabínicas, soldados israelíes y mujeres musulmanas con el cabello cubierto, que al igual que las ortodoxas judías luchan por que sus cochecitos de bebé entren en el vagón antes de que cierren las puertas. 

"He oído que ha habido roces entre judíos y árabes en el tranvía, pero cuando subo me siento segura de verdad y a gusto. Todo el mundo se comporta con mucha educación", cuenta Romi Tzuberi, una estudiante israelí de 16 años. La adolescente aguarda junto a la parada aledaña al Museo del Holocausto, minutos antes de que circule en dirección al imponente puente colgante de Santiago Calatrava, el populoso mercado de Majané Yehuda o la céntrica calle Yafo. 

La ruta cuenta con 23 paradas, una duración aproximada de 50 minutos y un tiempo de espera de entre 6 y 15 minutos, todo un lujo en esta ciudad que no tiene metro al reposar sobre 5.000 años de historia soterrada. 

Tanto los letreros como los anuncios por megafonía son en hebreo, árabe e inglés, en algún caso con nombres distintos no exentos de consideraciones políticas. Por ejemplo, tras rodear las vetustas murallas de la ciudad vieja, el tranvía llega al barrio palestino de Sheij Yarraj, así anunciado en árabe y con el nombre de "Simón el Justo" en hebreo por el asentamiento judío que alberga. 

Una prueba para los más críticos de que el tranvía no deja de ser un paso más de Israel en el afianzamiento de su soberanía sobre toda la ciudad. 

Con o sin dilemas, los usuarios lo ven más como un cómodo medio de transporte que enlaza dos mundos separados por el mismo conflicto. 

Es, en cierto modo, como una de esas bodas en la que los invitados se ven obligados a compartir mesa de forma civilizada con quien nunca elegirían, a la espera de que concluya la ceremonia. 

20minutos.es/